近年来，受内河禁采限采砂石政策及建筑市场砂石需求持续旺盛的双重影响，大量内河船舶非法从事海上砂石运输，引发多起恶性水上交通事故，造成了重大的人命和财产损失，已成为当前影响水上安全形势稳定的重要因素。2018年，海事部门组织开展了集中整治，取得了一定成效，但安全形势依然严峻。2018年度内河船涉海运输整治有关情况通报如下：

一、基本数据情况

（一）2018年砂石运输船事故总体情况

2018年共发生砂石运输船造成人员死亡失踪事故53件、死亡失踪124人、沉船23艘，分别占2018年造成人员死亡失踪事故件数、死亡失踪人数及沉船艘数的47.3%、52.3%、27.7%，其中15件较大事故，占2018年较大事故件数的57.7%。

2018年砂石运输船造成人员死亡失踪事故件数、沉船艘数与2017年相比变化幅度不大，但死亡人数上升121%。

（二）2018年查处情况

2018年各单位录入“内河船舶参与海上运输专项治理联动平台”的违法内河船舶2010艘次，是2017年的2.5倍，查处力度明显增强。各单位扣押违法内河船舶282艘次，拆解59艘次，召回511艘次，罚款4349.3万元，移交公安海警209人次。

各直属局查处涉海运输内河船舶情况如下：

一是广东海事局查处665艘次，扣押23艘次，拆解3艘次，召回323艘次，罚款710.4万元，移交案件15起、47人次。

二是上海海事局查处481艘次，罚款1238.48万元、移交案件19起、21人次。

三是福建海事局查处305艘次，扣押72艘次，罚款1346.17万元，移交案件25起、30人次。

四是浙江海事局查处200艘次，扣押86艘次，拆解15艘次，召回8艘次，罚款327.78万元，移交案件31起、48人次。

其后依次是河北海事局查处55艘次，罚款17.9万元、移交案件20起、7人次。

连云港海事局查处50艘次，扣押3艘次，罚款58万元、移交案件4起、4人次。

山东海事局查处49艘次，扣押26艘次，罚款174.88万元，移交21人次。

广西海事局查处48艘次，扣押33艘次，召回32艘次，罚款85.75万元、移交案件9起、16人次。

海南海事局查处47艘次，罚款108.25万元。

深圳海事局查处46艘次，罚款29.6万元。

辽宁海事局查处43艘次，扣押9艘次, 罚款239.825万元，移送公安海警案件7起、18人次。

天津海事局查处11艘次，扣押12艘次，召回3艘次，罚款7.6万元，移交案件1起、3人次。

江苏海事局查处10艘次，扣押1艘次，拆解1艘次，罚款4.7万元、移交案件1起、1人次。

各地方海事局召回情况如下：

安徽省地方海事局召回48艘次。

河南省地方海事局召回35艘次，处理、约谈船公司33家，将33家航运公司、52艘船舶列入重点跟踪名单，对4家航运企业实施了停业整顿，并对1家企业暂时收回水路运输经营许可证,1家航运企业注销资质。

福建省地方海事局召回24艘次，协助查处内河船舶39艘次、扣押内河船17艘次，拆解40艘次。

长江海事局召回船舶21艘次。

湖南省地方海事局召回11艘次，移交公安海警案件2起，处理、约谈相关单位28家。

湖北省地方海事局召回6艘次，处理、约谈相关单位44家。

二、各单位采取的有效措施

经过多年整治，各单位总结经验，已经形成了几项行之有效的措施。

（一）加强区域联动，推动构建多元监管。各地海事机构探索构建联动执法和移送查处机制，依托全国海事“内河船舶参与海上运输专项治理联动平台”，初步建立了违法船舶信息通报机制，打破地域和部门界限，推进执法联动。

（二）加强立体防控，紧盯重点入海通道。加强海空巡航，对海上主要运输通道进行巡视监控，摸查内河船参与海上活动的动态和规律。在长江、珠江、灌河等出海口和海上重要航路上设置拦截线和检查点，对非法从事海上运输的内河船舶实施拦截检查。

（三）加强源头管控，遏制违法行为滋生。各地海事机构紧抓本港登记船舶和砂石装卸源头，将非法从事海上运输的内河船以及为其提供装卸服务的海上装卸点列入监管重点，从源头上遏制内河船舶参与海上运输行为。

（四）加强诚信管理，突出联合惩戒成效。综合运用信用管理、行政处罚、行政强制、司法移送等手段，将惩治对象从船员向船东和公司管理人员延伸，惩治方式从经济处罚向综合惩处拓展，惩戒力度和范围持续加大。

（五）坚持宣教并举，提高船员守法意识。加强宣传引导，通过走访约谈、微信推送、公众媒体、发放宣传资料等多种渠道，广泛宣传内河船参与海上砂石运输的危害，通报典型事故案例，提高船东和船员的安全意识。

三、治理工作存在的困难

（一）海砂市场利益巨大，不法行为根深蒂固。

在国家大基建及内河水域禁限采河沙的背景下，海砂需求旺盛，价格飞涨，利益巨大。部分砂石经营人受利益驱使，雇佣内河船舶到海上运输和作业。当前全国范围的非法开采、运输和出售海砂的行为已形成利益链，由幕后集团指挥操纵。这种非法盗采活动具有涉黑涉恶的性质，从运输管理环节难以根治。    

（二）船主安全意识淡薄，安全管理流于形式。

一些内河船东和船员缺乏基本的水上交通安全知识，对海上风险认识不足，无视水路运输和水上交通安全管理的法规规定，违法到海上参与运输，造成了一系列水上交通安全事故。很多内河船舶没有办理船舶登记，没有船名标识，常年疏于保养，船况较差。一些船主难以雇到正规持证船员，就转而雇佣无证人员上船任职，这些人员没有经过任何专业培训，没有海上航行经历，安全风险极高。部分船东购买船舶后委托安全管理体系外公司代管，但这些管理公司托管费用低廉，代而不管，安全管理流于形式，且不能及时掌握船舶动态，无法及时召回，安全隐患十分突出。

（三）行业管理法规依据不足，监管合力尚未形成。

根据《港口法》有关规定，港口行政管理部门对港外装卸行为难以监管。当前，部分地方海事管理机构改革正在进行，机构、职能及人员调整容易出现思想松懈，一定程度上影响了执法工作的持续有效开展。少数地方水路运输管理部门对水路运输经营者的资质审批、经营管理与安全管理重视程度不够，年度核查中没有认真审查船舶相关证书的有效性。水上交通行业各部门之间的监管合力还没有有效发挥，一定程度上影响了监管效果。

（四）海事执法困难重重，深层问题难以破解。

由于内河船舶流动性强，对水域条件要求低，大量的内河船以“打游击”的方式逃避监管。这些船舶进出港时故意提前关闭AIS或者使用虚假AIS信息，导致海事部门“发现难”。一些参与海上运输的内河船舶在现场被海巡船发现后，拒不接受指令甚至暴力抗法，有些船舶甚至在调查处理期间擅自逃逸，面对体量巨大的万吨级内河船舶，缺乏强有力的控制措施或手段，造成“控制难”。部分被查获的船舶拒不配合海事部门调查取证，海事在针对内河船舶的行政强制、司法移交和没收拆解时，与海警和公安部门对接尚未形成长效机制，存在后续“处理难”。

在对非法从事海上运输的内河船舶进行召回时，由于大多数船舶无法达到安全遣返的技术要求，不能保证遣返途中的航行安全，海事机构在实际操作中常常处于两难境地，既留不得也放不得，长距离拖带成本又非常高，船东一般不予配合，地方运管和海事部门对船舶召回力度不够，“召回难”的问题客观存在。